Investigação de descarrilamento de trem em Ohio está de olho em hotboxes. O que deu errado?

Jan 07, 2024

A investigação sobre o descarrilamento de East Palestine, Ohio, destacou a tecnologia que as ferrovias usam para detectar o superaquecimento dos rolamentos das rodas antes que eles quebrem - e a falta de regulamentações federais sobre como eles são usados.

Enquanto o trem Norfolk Southern seguia em direção à cidade na noite de 3 de fevereiro, ele passou por dois detectores, de acordo com um relatório do National Transportation Safety Board divulgado na quinta-feira. Ambos os detectores registraram que um rolamento estava esquentando, mas não soaram um alarme porque a temperatura não ultrapassou os limites de segurança definidos pela ferrovia.

Em um terceiro detector, o rumo registrou 253 graus acima da temperatura ambiente, o que foi suficiente para acionar um alerta, mas não deu tempo suficiente à tripulação do trem para parar antes que o rumo falhasse e o trem descarrilasse.

Tripulação tentou parar trem em Ohio após alerta sobre superaquecimento do rolamento da roda, diz NTSB

Os detectores são amplamente implantados nos Estados Unidos, mas suas limitações foram destacadas em investigações de segurança anteriores. Veja como eles funcionam e por que pode haver lacunas no sistema.

Eles funcionam detectando emissões infravermelhas de rolamentos nos eixos dos vagões enquanto eles passam, medindo sua temperatura e comparando-a com o ar circundante. Existem cerca de 6.000 detectores ao longo dos trilhos da ferrovia na América do Norte, espaçados aproximadamente a cada 15 a 30 milhas.

A Norfolk Southern disse em comunicado que investiu US$ 200 milhões em uma rede de cerca de 1.000 detectores. Além de alertar as equipes quando os trens passam, eles também enviam dados para um help desk central. O sistema da ferrovia realiza 2 bilhões de leituras por ano, normalmente encontrando cerca de 80 vagões que precisam de atenção, de acordo com a Norfolk Southern.

As regras operacionais internas da Norfolk Southern estabelecem limites para quando o detector deve enviar uma mensagem de alerta às tripulações em sua cabine. O limite crítico é de 200 graus, ponto em que as equipes de trem são orientadas a parar e remover o vagão problemático do trem, de acordo com o NTSB.

Antes do descarrilamento em Ohio, a Norfolk Southern fez lobby contra as regras de segurança

A ferrovia disse que seus limites para acionar um alarme estão entre os mais baixos do setor.

Quando um rolamento está nos estágios finais de falha, ele pode aquecer rapidamente. Quando isso acontece, pode impedir que as rodas do carro se movam livremente e até mesmo derreter no eixo, causando um descarrilamento.

Um estudo da Federal Railroad Administration publicado no ano passado concluiu que os detectores reduziram com sucesso o número de descarrilamentos.

O NTSB e o Norfolk Southern dizem que os detectores pelos quais o trem passou estavam funcionando conforme o esperado, mas a tecnologia tem limitações. Eles podem relatar falsos positivos - levando a atrasos dispendiosos - e também perder rolamentos com risco de falha que devem ser sinalizados. Um estudo de 2020 relatou 151 acidentes que levaram a descarrilamentos entre 2009 e 2018.

A presidente do NTSB, Jennifer Homendy, disse em um briefing na quinta-feira que as ferrovias estabelecem suas próprias regras sobre onde colocar os detectores e os limites para acionar um alarme e ação da tripulação. Ela disse que esses padrões seriam examinados como parte da investigação do conselho.

"O espaçamento e a temperatura são definidos pelas ferrovias e variam consideravelmente de acordo com a ferrovia", disse Homendy.

Os dois primeiros detectores pelos quais o trem passou estavam separados por 16 quilômetros. Não cruzou a terceira, perto da Palestina Oriental, por mais 20 milhas. Nesse ponto, o rolamento estava falhando. O NTSB disse que a tripulação reagiu imediatamente ao aviso e começou a tentar parar o trem, mas era tarde demais.

A temperatura do rolamento aumentou 65 graus entre os dois primeiros detectores, de acordo com o NTSB. Jared Cassity, diretor legislativo nacional alternativo do sindicato SMART Transportation Division, disse que isso deveria ter levantado preocupações.

"Não consigo entender como isso não fez com que alguém monitorando o sistema avisasse a tripulação do trem", disse ele. "Em outras palavras, na minha opinião, os limites não são bons o suficiente."